Ábrahám család

Gondolatok a nyolcadikról...


Rokkantkocsi
Még a kilencvenes években történt, hogy egyik szomszédom, akikkel jóban voltunk, vett a mozgáskorlátozott feleségének egy használt, elektromos rokkantkocsit. Ez egy moped szerű, háromkerekes kocsi volt, akkumulátoros. Kivitele az EL-GO rokkantkocsira hasonlított. Meghajtását az első villára szerelt egyenáramú, 24 V-os motorról, lánchajtással alakították ki. Ennek a megoldásnak sajnos megvolt az a kellemetlen hatása, hogy a terhelés kis része jutott rá, ezért hajlamos volt a kerék kipörögni. Az eredeti motorvezérlés házi gyártmányú lehetett. Egy 555 típusú IC monostabil kapcsolásban, aminek a frekvenciáját egy tolópotméter szabályozta. A teljesítménykapcsoló 4 darab párhuzamosan kapcsolt 2N3055 típusú tranzisztor volt. Ezekre volt kötve a motor. Sajnos rengeteg volt vele a gond. Mivel a tranzisztorok bázisa közvetlenül volt párhuzamosítva, ezért hajlamos volt egyik-másik tranzisztor túlterhelődni és elfüstölni. Sajnos ez elég gyakran előfordult, emiatt rizikós vállalkozás volt a kocsival messzebbre elindulni. Abban az időben még csak keveseknek volt mobil telefonja, ezért ha a kocsi lerobbant, alig lehetett találni egy jó szándékú embert, aki a szomszédomat értesítette. Ekkor megkért, hogy újítsam fel a kocsit, mert egy új kocsi akkor is 150-200 ezer forintba került.

Első gondolatom az volt, hogy kiváltom a régimódi kapcsolást egy PWM vezérlésre.
Ez volt az első verzió:



A kapcsolás oszcillátorát egy 4528 típusú CMOS IC adta. A frekvenciát egy 100 kΩ-os tolópotméterrel lehetett szabályozni. A motor terhelését egy 741 típusú műveleti erősítő figyelte. A kis értékű ellenálláson eső feszültség a motorárammal arányos, ez alapján a műveleti erősítő kimenete az oszcillátor négyszögjel impulzus szélességét szabályozta. Ez a négyszögjel hajtotta meg a kapcsolóüzemben működő nagyáramú FET-eket. A motorral párhuzamosan kapcsolt gyors dióda a szabadonfutó dióda, ami a motor induktív áramát vezezti vissza a négyszögjel OFF szakaszaiban.
Amikor a kapcsolást kipróbáltam, szomorúan tapasztaltam, hogy az impulzus szélesség szabályozás nem működik hatásosan. Ki akartam deríteni az okát és amikor a motort szétszedtem, döbbenten tapasztaltam, hogy a motor gerjesztése (állórésze) állandó mágnes. Korábban meg voltam győződve róla, hogy ez egy soros motor. A motort amúgy az Egri Finomszerelvény gyár készítette. Feszültsége 24 V, árama sajnos nem szerepelt az adattáblán, de a mérések szerint 20 A környékén volt az átlagáram. Korábban nem találkoztam ilyen kialakítású motorral. 
Nem akartam a kapcsolást túlbonyolítani, na meg a szomszédom pénztárcáját apasztani, ezért egyszerűsítettem a kapcsolást.



Elmaradt az impulzus szélesség szabályozás, az oszcillátor frekvenciát és ezzel a motor fodulatszámát egy 100 kΩ-os potméterrel szabályoztam. A kivitelezés volt egy kicsit macerás, mert a kocsin gázmarkolat volt és bowdennel kellett a potméter mozgatni. Ezzel egyidőben pedig a mikrokapcsolót is működtetni kellett. A 80 ohmos ellenállások egyenletesen osztották el a teljesítmény FET-ek gate áramát. A FET kimenetre kapcsolódott a motor irányváltója, ami két darab párhuzamosan kapcsolt KM 14 típusú kisreléből lett kialakítva. A szabadonfutó dióda gyors kapcsolású 30 A-es schottky dióda.
Ezzel a kapcsolással már nem volt probléma. Néhány év múlva elköltöztek, de addig a kocsival csak annyi probléma volt, hogy a szomszédasszony néha felborult vele. Sajnos ez a háromkerekűek hátránya. A hajtásvezérléssel semmi probléma nem volt. Az akkumulátor két darab Zsiguli aksi volt, 12 V 45 Aó kapacitású, sorba kapcsolva. Ezzel egy töltéssel kb. 30 kilométert lehetett megtenni.
A kocsinak természetesen volt első és hátsó világítása, valamint fel volt szerelve irányjelzővel is.
Itt a kapcsolása:

 


Fel
vissza



olvasói hozzászólások :



Dátum 2011-09-12: Idő :05 : 49 PM

Pista : Érdekes, sokan olvasták



Tetejére

Véleményed...



Neved: (Szükséges)

Email címed : (szükséges, ha szeretnéd, hogy a szerző válaszoljon)

Üzeneted :

Írd be az összeget 7 + 1 =




Vissza a főoldalra
Kezdőlap